ЭТО САМЫЙ ХУДШИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ VW! ДНО ПРОБИТО

Видео версия статьи

Видео версия на Akermehanik

У меня есть приятель, который покупая новым свой дизельный VW T5 GP за 7 с небольшим лет наездил всего 135 т/ км.

Недавно его застала Неприятность.

А именно при пробеге 135 000 км. Во время обычной поездки загорелся индикатор «Check engine», и двигатель перешел в аварийный режим. Проверка масла показала, что его уровень упал ниже минимального. И это несмотря на то, что еще каких 250 км назад масло было проверено, и уровень был в норме.

Авто отправился в сервис, где ему был поставлен диагноз – задиры в шатунно поршневой группе, не совместимые для дальнейшего использования.

Но как же так спросите вы – всего 135 00 км и дизельный мотор приехал к капиталке?

Я делал видео про битурбовые дизельные моторы концерна VW и рассказывал про их косяки и болячки, НО я всего лишь знал что это косячные моторы и не мог предположить ЧТО в РЕАЛЬНОСТИ целыХ 5 с лишним лет VW ставил на все свои коммерческие автомобили РЕАЛЬНО дефектные моторы которые выходили из строя спустя 50-60 т. Км и очень часто эти немецкие клоуны даже не оплачивают владельцам замену мотора, т.к. ремонт как таковой именно этого столбика обходится реально стоимостью покупки еще живого контрактного. Один умник на Ютубе (все вы его прекрасно знаете) плел тут в уши людям что у этого мотора дефектная шпг и много чего еще, хотя реально еще в 2015 году было уже понятно что причина кроется вовсе не там. Я думал что история с левыми цепями ГРМ и натяжителями чему то научила концерн VW но как я теперь вижу им вообще похер на деревне и если цепь ГРМ еще как то можно контролировать то резко накрывшийся мотор за 300 км тут уже всякие рамки отсутствуют для этого производителя.Что интересно, я почитал немецкие форумы И охренел если честно. В случае с авто, на которых стоит 2.0 TDI CFCA, данная история – обычное дело.135 000 км – это еще как оказывается не плохой результат, так как многие дизели на моделях которых стоит данный мотор сдохли уже на 60-70 тыс. км.2.0 TDI с двойным наддувом обозначен кодом CFCA, развивает 180 л.с. и является производной от «старого» мотора 2.0 TDI серии ЕА 189 (тот самый, что попал в историю про мошенничество с выхлопами). Подобные моторы устанавливались в Транспортеры, Амароки, Крафтеры в 2009-2015 годах. Осенью 2015 года он уступил место совершенно новому дизелю из семейства ЕА288.Примечательно, что вариант с двойным наддувом использовался в Volkswagen Crafter и Amarok. Он развивал 163 л.с. и обозначался кодом CKUB. Но именно CFCA следует обходить стороной.Из примерно 140 000 произведенных двигателей около 11 800 моторов заклинили после сравнительно небольшого пробега. В одной только Германии по статистике 6300 таких случаев.Был целый скандал в Норвегии. Медицинская служба закупила 166 машин скорой помощи на базе Volkswagen T5 с 2.0 TDI / 180 л.с. Уже вскоре 150 машин вышли из строя из-за проблем с двигателем. Круто… А я думал только нас лохов имеют по полной программе.

ИТАК, в чем же косяк и что делать!!

Все начинается с масла…

Первый типичный признак приближающегося конца – это значительное увеличение расхода масла. Но РЕАЛЬНАЯ причина неисправности – дефект охладителя клапана EGR. Именно ЭТОГО ЕГР про который я вам твердил пару лет назад.Проблему с ЕГР кстати поимел и БМВ. И в его случае последствия куда более опасные. Существовал реальный риск самовозгорания, с чем и столкнулся ряд владельцев БМВ. В случае с VW неисправность всего лишь грозит заклиниванием двигателя.В 2.0 TDI CFCA все начинается с коррозии неправильно сконструированного охладителя клапана EGR. Алюминий, из которого сделаны ребра радиатора, окисляются и крошатся, а осколки попадают в цилиндры через систему рециркуляции выхлопных газов. Мусор начинает сеять хаос, первым симптомом которого является увеличение расхода масла до 1-1,5 л на 1000 км. Радиатор системы рециркуляции отработавших газов встроен в модуль масляного фильтра.Частицы алюминия действуют как наждачная бумага. Опилки повреждают стенки цилиндров, поршни и кольца. В какой-то момент осевой зазор на кольце становится настолько большим, что кольцо становится чем-то вроде насоса, нагнетающего масло в цилиндр.Ремонт? Возможен, но обычно сравним с покупкой контрактного мотора. Чаще всего меняют столбик но НАВЕСНОЕ ТО ВСЕ ОСТАВЛЯЮТ СТАРОЕ. А нужно менять или вырезать нахрен все систему экологии, сажевый, ЕГР и все что с ним связано. У меня есть один знакомый который купил T5-ый с таким двигателем еще в 2012 году и по моему совету не дожидаясь окончания гарантии удалил егр, вырезал сажевый и оставил только катализатор под евро 4. У него пробег уже 270 тысяч км, масло двигатель не жрет и особых проблем с мотором не наблюдается.Совет для всех владельцев CFCA: если двигатель еще не потребляет масло, то, как можно скорее, замените модуль EGR на модернизированный (обозначение «D») или если нет денег удаляйте программно и глушите ЕГР. Когда мотор начнет сильно пожирать масло, то будет уже слишком поздно.Я почитал TPI и О неужели. Volkswagen признал и раскрыл причину дефекта только в 2015 году – более чем через пять лет после дебюта 2.0 TDI CFCA. Представительства Фольксваген получили инструкцию TPI №2039830. Она сообщает о проблеме повышенного расхода масла в двигателях CFCA и указывает — какие следует предпринять шаги: измерение расхода масла, после этого замена двигателя, сажевого фильтра DPF (когда мотор потребляет большое количество масла, то от него вскоре ничего не останется), катализатора и всех лямбда-зондов (кислородных датчиков). Эта операция оценивается только за работу дилера в несколько сотен тысяч рублей. А представляете когда у вас нет гарантии и все это вы будете делать за свои кровные денежки.Думаете Volkswagen берет все расходы на себя? Как бы ни так! VAG оплачивает только часть ремонта, но автомобиль должен иметь задокументированную историю в дилерской сети за все время эксплуатации. Много таких авто? И это несмотря на то, что неисправность является результатом конструктивного просчета, а не нарушением условий эксплуатации.Позвонил одному знакомому перевозчику который владел в 2012-2015 года несколькими VW T5 GP. Он мне сказал что за время гарантии, (пробеги как вы понимаете у перевозчиков весьма не кислые) он менял двигатели 3 раза — каждые 80 000 км. При этом дилер покрывал лишь половину стоимости. затем вообще только 30%. Почему? Потому что измерение расхода масла проводилось на двигателе, уже работающем в аварийном режиме, и расход смазочного материала оказывался невысоким! Да и еще. Официально ТОГДА VW еще не признал что в их моторах стоит дефектный клапан.На данный момент, что известно документально.Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. В 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в дилерскую сеть VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять только часть расходов на себя.Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

В Заключение

2.0 TDI 2008 года все никак не дает о себе забыть. НО На этот раз, после насос-форсунок, лопнувших головок блока и проблем с маслонасосом, пришло время косяков с 2.0 TDI CFCA. И в этот раз тоже как и с моторами TFSI TSI с их масложером и дефектными цепями, с мотором 1,4 TSI первого поколения с ресурсом 30-40 т. км Фольксваген не готов признать просчеты и взять всю ответственность на себя а не взваливать ремонт или замену их поделок на плечи автовладельцев по всему МИРУ.На СЕГОДНЯ все. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на канал, заходите в мой Инстаграмм https://www.instagram.com/akermehanik/ там тоже бывает интересно.С вами был Акер Механик до новых ВСТРЕЧ!